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我国城轨交通发展的现状、问题与展望(下)

时间: 2018-11-26
信息来源:中国城市轨道交通协会
提供部门:办公室
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自动化、智能化发展方向问题

在全球新一轮技术革命中,“互联网+”正在深刻改变着经济社会发展形态;“互联网+城轨交通”也正在衍生出崭新的自动化、智能化的新技术、新业态、新模式。国外起步早,发展快,我们能否抓住机遇创新发展关系到城轨交通发展前途和强国建设的进程。当前,带有方向性的新技术包括:

全自动运行系统(FAO)

据了解,境外已有32市48条678公里地铁线路建成FAO系统;到2020年末,境外将有70%的新线和40%的老线改造采用FAO。这预示着:国际地铁建设将要进入FAO快速发展期。

我国内地FAO始于2010年上海35.2公里的10号线,是阿尔斯通技术;接着广州建设了从庞巴迪引进技术的3.9公里APM线;2017年投入运营的16.6公里北京燕房线,是我国第一条具有完全自主知识产权的FAO系统;加上2018年上海建成的6公里庞巴迪技术的APM线。至此,我国已有FAO系统共计3市4线61.7公里。

据中国城市轨道交通协会统计,我国12个城市规划了“十三五”建设FAO的线路计1150公里:北京202.4公里、上海170.5公里、广州37.2公里、深圳142.5公里、南京35.7公里、成都23.7公里、武汉33.6公里、兰州43.8公里、济南243公里、南宁127公里、苏州44公里和芜湖46.7公里。预计2020年底,我国采用FAO系统的城市将达到12市38线1212公里,迈上新的台阶。

因此,要大力宣传推广具有自主知识产权的FAO,争取成为国内FAO市场的主导者,以保障交通强国建设的顺利实现。

互联互通技术

互联互通技术可在不同线路之间跨线运营、越站运营,能有效缓解换乘压力,方便乘客出行,实现资源共享,改善运能均衡性,是城轨交通重要的发展方向。

该技术已在国际上大量应用。东京由地铁、国铁、郊区铁路构成城轨交通,虽制式和运营主体不同,但可在线路之间跨线、越站运营,有效满足“直达”、“不同速度”、“同站台换乘”等多样化需求。巴黎地铁、快铁两大系统,基本实现了车辆、信号、线路的互联互通。柏林的城市快铁与地铁,穿经市区共用同一线路,外出郊区再视客流情况分支运行等,都有效提高了运营效率和方便了乘客出行。

国内的互联互通,在中国城市轨道交通协会报经国家发展改革委列为示范工程后,在重庆的4条线之间实行线路、车辆、信号、调度、通信各系统互联互通,以实现跨线运行、共线运行、越线运行。此外,这个示范工程还采用了以城轨交通向国家争取到的专用频段与第四代通信技术相结合而成的我国“独制”的LTE-M车地综合通信系统,在国际上处于领先地位。

自动化智能化技术

“互联网+”在城轨交通规划设计、工程建设、运营管理、设备维护、乘客服务环节不断融合,正在涌现大量自动化、智能化技术。如可为工程建设提供科学合理施工方案的BIM技术(建筑信息模型),是以设计、施工、运营各个阶段的数字信息应用为依托,通过模拟实体建筑工程的建设行为,可在早期设计阶段发现后期施工阶段将会出现的各种问题并予以处理的一种先进技术。欧美已普遍应用,国内也有大量实践。

“互联网+”引领城轨交通

今后,我国城轨交通发展水平的高低和在国际市场上的竞争力,很大程度上决定于“互联网+”引领城轨交通迈入自动化、智能化新时代的步伐。

部分城市发展规划过度超前问题

2016年初,中国城市轨道交通协会对城轨交通“十三五”规划进行调研,反映出部分城市存在规划过度超前、建设规模过于集中的问题。全国100多个城市,规划“十三五”建设城轨交通1.1万多公里。其中:

地铁:50个城市左右,“十三五”规划建设5700公里左右;

轻轨、单轨:30个城市左右,“十三五”规划建设1200公里左右;

有轨电车:90个城市左右,“十三五”规划建设2600公里左右;

市域快轨:25个城市左右,“十三五”规划建设2100公里左右;

磁浮交通:10个城市左右,“十三五”规划建设105公里。

近日,国务院办公厅发布了《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》(国办发[2018]52号)。这是针对部分城市规划过度超前、建设规模过于集中出台的“对症下药”文件。《意见》提出“量力而行,有序推进”、“因地制宜,经济适用”、“衔接协调,集约高效”、“严控风险,持续发展”的要求,具体规定了从严掌握的建设申报条件。贯彻落实《意见》,将能促进城轨交通可持续健康发展。

多制式协调发展问题

1.城轨交通按照国家标准有7种制式:地铁、轻轨、单轨、现代有轨电车、磁浮交通、市域快轨、自动导向轨道系统(APM)。

2.国外城轨交通制式结构比较科学合理。据协会收集的数据:2012年末,62个国家建有城轨交通运营线路32623公里,其中地铁10902公里,占33%;其他制式总共计21721公里,占67%。分区域看:

欧洲29国20764公里,其中地铁4229公里,占20%;有轨电车11519公里,占55%,市域快轨和轻轨单轨5016公里,占25%。

南北美洲12国5336公里,其中地铁2371公里,占44%;轻轨单轨1319公里,占25%;有轨电车355公里,占7%;市域快轨1291公里,占24%。

亚洲,中国大陆以外14个国家和地区3814公里,其中地铁2483公里,占65%;其他制式1331公里,占35%。

3.我国城轨交通制式结构,地铁独大。前37年建的都是地铁,2002年才出现第一条轻轨(长春)和电车(大连);2005年出现第一条单轨(重庆);2010年出现第一条市域快轨(成都)和APM(广州)。2017年底,大陆地区开通运营线路5033公里。其中地铁3884公里,占77.2%;轻轨单轨339公里,占6.7%;市域快轨502公里,占10%;电车246公里,占4.9%;磁浮交通和APM62公里,占1.2%。

4.地铁属于大运量制式,又大多进入地下而不影响地面交通和环境,但造价高、运维费用高,投入巨大;轻轨单轨属于中运量制式,大多为地面交通,工程造价和运维费用仅为地铁一半左右;有轨电车属于小运量制式,造价更低,仅为地铁的四分之一左右。不同的制式,有不同的适应性,各具特点,互相不宜替代。

5.城轨交通的制式选择,要从市情、域情出发,因地制宜选择符合城市发展需要的制式。超大、特大和Ⅰ型大城市的中心城区,应采用大运量的地铁;郊区和特色小区,选择中低运量制式更为适宜。Ⅱ型大城市和二、三类城市的中心城区,客流量适中,经济能力有限,选择造价较低的轻轨、单轨更为适用;客流量偏小的,还可选择有轨电车。国家级新区,从几百平方公里到两千平方公里,有轨电车可成为区内骨干制式。城市群都市圈,出行和通勤需求处于更大区域范围,选择市域快轨为宜。

6.城轨交通发展到现阶段,应大力提倡多制式协调发展理念,多轨衔接科学发展,推动制式结构合理化,实现城轨交通的持续健康发展。

瞻望:还有十多年黄金发展期

(一)城轨交通的三大功能潜力,仍将成为未来较长时期内城轨交通发展强大推动力。

1.城轨交通作为具有公益性质的公共交通,在城市公共交通中居于骨干和主导地位,对于缓解城市拥堵和方便出行,有着不可替代的作用。

2.城轨交通作为城市纵横交错,环保绿色的交通大动脉,人流通道、聚散重地、商贸云集、城市名片,对于引导优化城市空间结构布局,带动城市创新发展,有着无可估量的作用。

3.城轨交通作为城市重要的基础设施,资金投入量大,产业带动面宽,对经济发展有着明显的拉动作用;在中美贸易摩擦加剧、经济下行压力加大的情况下,对全国经济发展有着重要的现实意义。

(二)国家新型城镇化规划刚刚启动,未来十年左右又处于城镇化率30%-70%的快速发展区间,城镇化率的提速将带动城市数量的增加和城市规模的扩大。据测算,“十三五”城镇化率以每年1个百分点的速度增加,将有一亿人左右进城,势必加剧拥堵状况,提升城轨交通的市场需求。

(三)我国汽车社会保有量,“十二五”新增8260万辆,与之相伴的是城市交通状况的持续恶化。然而,全国平均千人汽车保有量仅125辆,距中等发达国家平均千人200辆还有较大距离。据对人口增长和汽车社会保有量的测算,“十三五”将有近亿辆新增汽车要挤进城市道路,又必然导致对城轨交通的更大需求。

(四)城轨交通建设对经济发展具有明显的拉动作用。中国城市轨道交通协会于2013年对此做过专题研究:一是按投入产出系数估算,二是按产业链乘数效应系数估算,三是类比铁路建设对经济增长贡献估算,城轨交通建设对GDP的直接贡献率为2.6,包括对上中下游产业间接带动作用在内的综合贡献率为8.2。即城轨交通建设投资1元,直接拉动GDP2.6元,最终拉动GDP8.2元。

据此测算:“十二五”城轨交通实际完成投资13385(《中国城市统计年鉴》),直接拉动GDP近3.5万亿元,最终拉动GDP近11万亿元。“十三五”的2016年和2017年城轨交通完成投资8841亿元,按此推算“十三五”将完成投资2.2万亿,直接拉动GDP5.7万亿元,最终拉动GDP18万亿元。这在经济下行压力不断加重的背景下,城轨交通的持续发展是保持经济适度增长的重要力量。

(五)综上所述,城轨交通有需求有条件,将持续拥有相当时期的黄金发展期,“十三五”预计新建3500公里左右,相当于前50年的总和,2020年末全国城轨交通运营线路预计7000公里左右,2025年末将超过1万公里,2030年末可能接近1.5万公里。

 

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